Un contenedor de 20 pies lleva unos 28.000 kilos y tarda entre 35 y 48 días en llegar a la costa este sudamericana. Un avión lleva tu carga en 5 a 8 días puerta a puerta y cobra por kilo una cifra que puede ser veinte o treinta veces superior.
Dicho así, la decisión parece obvia en todos los casos. No lo es, y el motivo es que el flete no se compara contra el flete. Se compara contra lo que cuesta no tener el producto.
Las dos variables que definen la elección
El tiempo. El marítimo desde los principales puertos chinos hacia la costa este sudamericana toma de 35 a 48 días de navegación; hacia la costa oeste, de 28 a 47. A eso hay que sumarle la espera para conseguir booking, que en mercado tensionado puede agregar una semana, y la nacionalización en destino, entre 5 y 15 días. El total puerta a puerta realista va de 50 a 70 días.
El aéreo resuelve el tránsito en 2 a 4 días y el puerta a puerta completo en 5 a 10, incluyendo despacho.
El costo. El marítimo se cobra por contenedor o por metro cúbico. El aéreo se cobra por kilo, y ahí aparece la trampa que explicamos abajo.
La diferencia de orden de magnitud entre ambos es tan grande que no tiene sentido compararla en abstracto. Lo que hay que comparar es cuánto representa el flete sobre el valor de la mercadería.
La regla que ordena la decisión: valor por kilo
Dividí el valor total de tu pedido por su peso bruto. Ese número, el valor por kilo, define casi toda la elección.
Si tu mercadería vale menos de 10 dólares el kilo, el aéreo es inviable salvo emergencia. El flete puede costar tanto o más que el producto.
Entre 10 y 50 dólares el kilo, está la zona gris. Hay que hacer la cuenta caso por caso, y el factor que inclina la balanza suele ser el tiempo, no el dinero.
Por encima de 50 dólares el kilo, el aéreo empieza a tener sentido económico incluso en condiciones normales. El flete representa un porcentaje chico del valor y comprás dos meses de tiempo.
Es una regla gruesa, pero evita el 80% de las discusiones. Un lote de electrónica de alto valor y un lote de muebles de jardín no se transportan igual, y la razón no es la urgencia: es la aritmética.
El peso volumétrico, que encarece sin que lo veas
Esta es la parte que sorprende a quien cotiza aéreo por primera vez.
Las aerolíneas no cobran por el peso real sino por el peso tasable, que es el mayor entre el peso físico y el peso volumétrico. El volumétrico se calcula a partir de las dimensiones del bulto, y para carga aérea general la fórmula habitual divide el volumen en centímetros cúbicos por 6.000.
En criollo: si tu carga es liviana y voluminosa, vas a pagar por un peso que no tiene. Una caja de 60 por 40 por 40 centímetros pesa, a efectos de tarifa, 16 kilos, aunque en la balanza marque 6.
Por eso antes de pedir una cotización aérea conviene tener las medidas reales de los bultos y no solo el peso. Y por eso el embalaje importa más de lo que parece: un cartón sobredimensionado te cuesta plata en cada envío. Si el término te resulta nuevo, está definido junto con el resto de la jerga del flete en nuestro glosario de comercio exterior.
Los casos donde el aéreo gana aunque cueste más
Hay cinco situaciones donde pagar veinte veces más por el flete es la decisión correcta.
Quiebre de stock en temporada. Si tu producto se vende ahora y el marítimo llega en febrero, el flete caro es más barato que la venta perdida. Un embarque aéreo parcial puede sostener las ventas hasta que llegue el contenedor.
Muestras y preseries. Nunca tiene sentido esperar 50 días por una muestra que define si se aprueba una producción completa. El costo del aéreo es irrelevante frente al de demorar el pedido entero.
Producto de ciclo corto. Lo que se deprecia rápido, lo que depende de una versión o de una moda. Dos meses de tránsito pueden volverlo invendible.
Lanzamientos con fecha. Cuando la fecha de salida está comprometida y no hay margen para un atraso.
Reposición de alto margen. Si el producto deja margen suficiente, el flete aéreo se absorbe y la rotación acelerada compensa.
Los casos donde el marítimo no se discute
Volumen alto, producto pesado o voluminoso, bajo valor unitario, demanda estable y previsible, y cualquier situación donde se pueda planificar con dos meses de anticipación. Que es, en realidad, la mayoría de las operaciones de un importador que trabaja con orden.
La decisión dentro del marítimo es otra discusión, entre consolidado y contenedor completo, con umbrales propios que analizamos en FCL vs LCL.
El esquema mixto, que es lo que hace la mayoría de los que funcionan bien
Casi ningún importador con operación estable usa una sola vía. Usa las dos, para cosas distintas.
El grueso del inventario viaja por marítimo, planificado con dos meses de anticipación. Las muestras y las aprobaciones van por aéreo siempre. Y se reserva un presupuesto chico de aéreo para las urgencias que inevitablemente aparecen: el producto que se vendió más rápido de lo previsto, el lote que llegó con un faltante, la reposición que no puede esperar.
Hay una variante que rinde bien y se usa poco: partir un mismo pedido. Una parte sale por aéreo para empezar a vender enseguida, el resto por marítimo. Sirve especialmente en lanzamientos, porque te permite tener producto en góndola mientras el contenedor navega.
Hoy esa flexibilidad vale más que de costumbre. La disponibilidad de espacio marítimo viene ajustada y las cancelaciones de salida están en niveles altos, así que un plan B aéreo dejó de ser un lujo: lo desarrollamos en por qué la tarifa de flete ya no alcanza.
Qué pedir al cotizar, para comparar en serio
Una cotización aérea y una marítima no son comparables tal como vienen. Para ponerlas lado a lado hace falta pedir lo mismo en las dos.
El costo total puerta a puerta, no solo el flete. Qué incluye y qué no: recargos de combustible, seguridad, manipuleo en origen y destino, despacho. El tiempo total estimado, con la fecha de corte incluida. Y en el caso del aéreo, sobre qué peso se está cotizando: el real o el volumétrico.
Cuando los dos números están armados sobre la misma base, la comparación se vuelve trivial. El problema casi siempre es que no lo están.
Preguntas frecuentes
- ¿Cuánto más caro es el aéreo que el marítimo? Depende del producto, pero el orden de magnitud habitual es de veinte a treinta veces por unidad transportada. Esa relación pierde relevancia cuando la mercadería tiene alto valor por kilo, porque el flete pasa a representar un porcentaje chico del total.
- ¿Qué es el peso volumétrico y cómo se calcula? Es el peso que la aerolínea asigna a tu carga según el espacio que ocupa. Para carga aérea general se calcula dividiendo el volumen en centímetros cúbicos por 6.000. Se factura el mayor entre el peso real y el volumétrico.
- ¿Cuánto tarda realmente cada vía desde China? El aéreo, de 5 a 10 días puerta a puerta. El marítimo, de 50 a 70 días puerta a puerta hacia Sudamérica, contando espera de embarque, tránsito y nacionalización.
- ¿Se puede dividir un pedido entre aéreo y marítimo? Sí, y es una de las decisiones más útiles que existen para un lanzamiento o una temporada. Una parte por aire para empezar a vender, el resto por mar. Hay que coordinarlo con la fábrica desde el inicio para que el pedido salga en dos embarques.
- ¿El aéreo también paga derechos de importación? Sí. La vía de transporte no cambia los tributos: los derechos, las tasas y el IVA se calculan igual. Lo que cambia es la base, porque el flete forma parte del valor CIF y el aéreo es más caro.
La elección entre aire y mar rara vez es una decisión permanente. Es una decisión por pedido, que depende del valor por kilo, del momento comercial y de cuánto cuesta no tener el producto disponible.
En Blue Melon Ltd. cotizamos las dos vías sobre la misma base, con el peso tasable calculado de verdad y el costo total puerta a puerta, para que la comparación tenga sentido. Y cuando conviene partir el pedido, lo coordinamos con la fábrica desde el principio.
Si tenés un embarque y no sabés por dónde mandarlo, pasanos las medidas y el valor y lo resolvemos.